КУРСОВЫЕ СИСТЕМЫ САМОЛЕТА

На современных самолетах устанавливаются централизованные устройства, рационально объединяющие гироскопические, магнит­ные, астрономические и радиотехнические средства определения курса. Это позволяет использовать одни и те же комбинированные указатели и повышает надежность и точность измерения курса. Такие устройства получили название курсовых систем.

Курсовая система состоит из ряда приборов, количество и тип которых определяются назначением самолета. Принципиальная блок-схема курсовой системы приведена на рис. 4.17. В курсовую систему, как правило, входят магнитный датчик курса индукцион­ного типа, гироскопический датчик курса, астрономический датчик курса и радиокомпас. С помощью этих приборов, каждый из кото­рых может использоваться как автономно, так и в комплексе друг с другом, обеспечиваются определение, и выдерживание курса в любых условиях полета. Такой комплекс курсовых приборов позво­ляет определять на указателях значения истинного, магнитного, условного (гирополукомпасного) и ортодромического курсов, соот­ветствующих ему углов радиостанции и углов разворота самолета, выдавая при необходимости любую из этих величин потребителям.

Основой курсовой системы является гироскопический датчик курса — курсовой гироскоп, периодическое исправление показаний которого осуществляется с помощью магнитного или астрономиче­ского датчика (корректора) курса.

Для уменьшения погрешностей при измерении курса, вызывае­мых кренами, курсовой гироскоп связан с центральной гироверти­калью; для уменьшения ошибок в курсе за счет ускорений он полу­чает сигналы от выключателя коррекции, а чтобы исключить ошибку за счет вращения Земли, в него вручную вводится сигнал, пропорциональный географической широте местонахождения само­лета.

В зависимости от решаемых задач и условий полета курсовая система может работать в одном из трех режимов:

— гирополукомпаса;

— магнитной коррекции;

— астрономической коррекции.

Рис. 4.17. Принципиальная блок-схема курсовой системы

Курсовые системы, не имеющие астрономического датчика курса, работают в одном из двух режимов — режиме гирополуком­паса или режиме магнитной коррекции.

Основным режимом работы курсовой системы является режим гирополукомпаса. Другие режимы используются лишь для перио­дической коррекции курсового гироскопа.

Остановимся на некоторых конкретных образцах курсовых си­стем типа КС, устанавливаемых на современных самолетах.

Курсовая система КС-6А, структурная схема которой показана на рис. 4.18, состоит из следующих основных приборов: индукцион­ного датчика ИД-3, коррекционного механизма КМ-4, двух гиро­агрегатов ГА-1М, указателя штурмана УШ-1, двух указателей ги­ромагнитного и астрономического курсов УГА-1У, пульта управле­ния ПУ-1, усилителя У-11 и блока реле БР-1.

Магнитный корректор курсовой системы включает — индукцион­ный датчик ИД-3 и коррекционный механизм КМ-4.

Для обеспечения работы курсовой системы КС-6А в нее вво­дятся сигналы от выключателя коррекции ВК-53РБ и центральной [ гировертикали ЦГВ-5.

В качестве астрономического корректора в курсовой системе ис­пользуется звездно-солнечный ориентатор БЦ-63А, а для определе­ния радионавигационных величин (курсовых углов и пеленгов ра­диостанции)— сигналы автоматического радиокомпаса АРК-П.

Курсовая система КС-6Г, принципиальная схема которой пред­ставлена на рис. 4.19, состоит из следующих агрегатов: индукцион­ного датчика ИД-3, коррекционного механизма КМ-4, двух гиро­агрегатов ГА-1ПМ, указателя штурмана УШ-1, указателя УГА-1У, двух указателей УК-1, пульта управления ПУ-1, усилителя У-11П и блока реле БР-2. Датчиком углов крена для дополнительных рам гироагрегатов служит сельсин-датчик крена авиагоризонта, а астрокорректором — астрономический компас ДАК-ДБ-5В с пере­ходным блоком.

Курсовая система КС-ЗВ состоит из индукционного датчика ИД-3 с коррекционным механизмом КМ-4, одного гироагрегата

ГА-1ПМ, двух указателей УГР-4У, пульта управления ПУ-2, уси­лителя, соединительной коробки и двух кнопок согласования, Принципиальная схема курсовой системы КС-ЗВ приведена им рис. 4.20. В отличие от курсовых систем КС-6А и КС-6Г в курсовой системе КС-ЗВ режим астрономической коррекции не задействован (в связи с отсутствием на самолете астрокорректора).

Рис. 4.19. Принципиальная схема курсовой системы КС-6Г

Точная курсовая система ТКС-П, принципиальная схема кото­рой приведена на рис. 4.21, состоит из индукционного датчика ИД-3, коррекционного механизма КМ-5, двух гироагрегатов ГА-3, указателя штурмана УШ-3, контрольного указателя штурмана КУШ-Г, пульта управления ПУ-11, задатчика курса ЗК-4, блока пеленгов БП-5 и распределительного блока РБ-2. Курсовая си­стема ТКС-ГІ имеет связь с доплеровским измерителем сноса и скорости, навигационным вычислителем, астрономическим компа­сом (звездно-солнечным ориентатором) и радиокомпасом. При совместной работе с указанными устройствами курсовая система обеспечивает определение и индикацию не только курса самолета, но и других навигационных элементов полета (угла сноса, пеленга и др.). Гироскопы точной курсовой системы свободны в азимуте, то есть к ним не прикладывается корректирующий азимутальный

Рис. 4.20. Принципиальная схема курсовой си­стемы КС-ЗВ

УШ-З Рис. 4.21. Принципиальная схема точной курсовой системы ТКС-П

момент. Компенсация вертикальной составляющей угловой скоро­сти вращения Земли осуществляется путем поворота статора сель­сина-датчика с угловой скоростью 0)Z, что и повышает точность определения условного курса.

Следующей ступенью в развитии курсовых систем является си­стема курса и вертикали (СКВ). Эта система может служить одно­временно указателем вертикали места и курса самолета, чем и объясняется название этого прибора. Основой устройства системы курса и вертикали является гиростабилизированная платформа (ГСП). Величина уходов ГСП в режиме стабилизации составляет 0,5° в час. Поэтому ГСП будет широко применяться в различ­ных системах навигации.

Основные данные курсовых систем следующие:

1. Погрешность в определении магнитного курса:

— по указателю штурмана УШ-1 ±1,5°;

— по указателю УГА-1У и УГР-4У ±2°.

2. Собственный уход гироскопа за 30 мин работы в нормальных условиях ± 1°.

3. Погрешность в определении курсовых углов радиостанции ±1,5°.

4. — Время готовности к работе 5 мин.